2024年新能源物流车销量增长，经销运营商却大多喊亏，钱去哪儿了？

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    年中时分，好友相聚，仍旧不自觉地抛出一句：“今年上半年收入几何？”亦或是：“上半年积蓄如何？”面对这样的提问，新能源物流车领域的经销商和运营商们通常心照不宣地回应：“我们尚在生存，生存便意味着机遇。”

    观察今年公布的销售数据，我们发现，2024年1月至4月期间，新能源物流车辆的总销量达到了xxx辆，这一数字较去年同期增长了xxx%。尽管销量有所上升，但为何经销商和运营商普遍表示并未盈利，甚至有的表示亏损？这究竟是财富不外露，还是有其他隐情？本文将试图与读者共同梳理，为何整个上半年行业普遍没有实现盈利，资金究竟流向了何方。

    01 没有赢家的“年中答卷”？

    今年遭遇了严重的亏损，生意状况不佳，如今这家原本宽敞的店面里，只剩下我和财务人员。重庆的一家新能源物流车经销商和运营商如此说道，近年来，重庆市场上频繁出现“套路运”、“套路贷”等不良现象，这些行为严重损害了当地行业的声誉，使得经营愈发困难。尤其是近期，重庆警方将高薪招聘卖/租车等领域的乱象明确认定为“诈骗”，并对其进行了严厉打击，市场的经营环境变得更加严峻。

    该经销商运营商透露，新客户往往难以区分合法商家与非法商家，这导致他们对整个新能源物流车经销商行业产生了负面印象。“由于新客户难以转化为实际购买者，而现有客户对我们的忠诚度较高，经过慎重考虑，我们不得不缩小销售团队规模，以确保自身生存。”

    数据显示，今年前四个月，重庆市新能源物流车的销量明显不及往年，连续四个月未能跻身城市销量前三名，仅在3月份挤进了前十。在此之前，重庆一直是城市销量榜单的前三名常客。

    深圳依然占据着全国城市销量榜的首位，当地的新能源汽车物流车销售和运营企业透露，今年的销量持续上升，然而“亏损却成了一种常态”。这主要是因为市场竞争激烈，无论是批发还是零售环节，利润空间都受到了严重挤压，进入了微利阶段。“要想在批发环节不亏损，每辆车的毛利需维持在2000元左右；而在零售环节，每辆车的毛利需保持在5000元左右，才能避免亏损。”若遭遇金融或保险领域可能存在的风险，绝大多数经销商和运营商很可能面临亏损的局面。

    经过调查访问，若下半年的市场状况未能好转，仅依赖租赁和销售业务，今年大约有九成的新能源物流车经销商和运营商将面临亏损。至于新能源物流车的制造商，其盈利状况同样不容乐观。

    经济观察报最新消息显示，2023年，众多A股及港股上市的汽车公司普遍面临收入增长但利润未相应提升的困境。在价格战愈发激烈的情况下，今年第一季度，9家A股上市的整车企业业绩分化现象尤为显著。即便集团整体实现盈利，新能源商用车的业务板块仍需集团的大力支持。

   

    货运平台与终端司机的生活同样艰难。根据2023年部分头部货运平台的财务报告，仅有正在积极争取香港联交所首次公开募股的货拉拉实现了由亏转盈，然而，多数司机却反映运费持续下滑，订单越来越难抢到，“扣除车辆租赁或贷款成本后，所剩收益寥寥无几。”

    02 灵魂拷问：钱去哪儿了？

    新能源物流车辆行业持续迅猛扩张，然而，无论是汽车制造商、销售及运营企业、物流服务平台还是驾驶人员，都纷纷抱怨经营艰难，不禁让人好奇：这些资金究竟流向了何方？

    众所周知，新能源物流车行业曾经历过一段“财富遍地”的辉煌时期。在那个国家补贴和地方补贴都十分丰厚的阶段，尽管车辆是从燃油车改造而来，但每当销售出一辆车，经销商和运营商不仅能获得可观的利润，还能享受到金融机构和保险公司提供的高额返利。对于主机厂而言，仅凭国家补贴和地方补贴，就能保证其运营的稳定和盈利。同时，货运司机也得益于网络货运平台的补贴竞争，从中获得了不少实惠。

    网络或云平台的补贴竞争告一段落，新能源汽车的国家和地方补贴逐步减少直至取消，2023年，新能源物流车行业迅速迈向了市场主导的发展阶段。近两年，行业内部竞争激烈，尤其是从2023年开始蔓延至2024年的新能源汽车价格战愈演愈烈，盈利变得越来越困难。

    电车资源通过采访发现，行业内部竞争愈发激烈，导致主机厂在产品研发、市场营销、售后服务体系升级等方面的资金投入持续增加。为了确保供应链稳定并占据成本控制上的优势，领先的新能源物流车企业也在增强对核心三电的自产自给能力，加大了相关投入。为了应对新能源物流车行业商业逻辑变革所提出的挑战，各大主机厂在运营模式创新上的投入力度显著增强，这其中包括亲自参与运营活动以及提升运输能力。

    新能源物流车的经销商和运营商面临着双重压力，一方面是由于行业内部竞争激烈，加上货运平台车辆过剩、货物不足以及运费降低，导致车辆销售和租赁愈发困难；另一方面，由于“套路贷”、“套路运”以及骗保等不良现象对带货销售、租赁代购等营销策略产生了负面影响，使得他们在金融和保险领域承受了越来越大的压力。这两种压力共同导致了经销商和运营商在运营过程中产生了巨大的隐形成本损失。

    深圳一家新能源物流车辆销售及服务企业透露，目前其运营成本构成包括：租赁场所及水电费用占比约为35%，人力资源成本约占55%，余下的10%则是用于市场推广和吸引客户的费用。此外，对于前两年购入的库存车辆，企业还需承担因价格竞争导致的车辆价值下降以及场地租赁的额外损失。

    实际上，在新能源物流车产业链的两大环节，近两年来已有企业实现了盈利。新能源经销商和运营商如此概括道：“以前服务于动力企业，而现在则转向了金融和保险领域。”

    03如何破局？

   

    新能源物流车领域从业者普遍关注的焦点在于：面对激烈的竞争环境，我们该如何找到突破口，实现盈利？

    电车资源分析指出，当前新能源物流车产业正面临微利局面，盈利空间不断缩小。这主要是因为市场集中度不高，竞争激烈，资源分配不均。根据电车资源行业研究院的统计数据，2023年新能源物流车总销量达到了27.7万辆（不含新能源重卡和皮卡），然而，拥有销售记录的生产企业却多达86家（以总公司为计算单位），平均每家企业的年度销量仅为2995辆。

    2024年的价格竞争仅是序曲，伴随内卷化趋势与激烈竞争的不断深化，行业将步入更为激烈的淘汰阶段，市场集中程度将显著提升，而“强者生存”的理念已基本成为我国新能源汽车领域的普遍看法。

    在最近举办的“2024中国汽车重庆论坛”活动中，众多行业领军人物就“中国汽车产业是应该追求价格竞争还是价值提升”这一议题展开了激烈的辩论。通过他们的见解，业界或许能够探寻到解决“如何突破现状”这一难题的途径。

    广汽集团的董事长曾庆洪强调，企业运营的核心在于实现盈利，并且通过纳税和提供就业岗位为国家及社会作出贡献。然而，若为了追求短期利益而陷入无序竞争，汽车行业将面临效益低下、资金短缺的困境，不得不大规模裁员。在他看来，汽车企业应具备广阔的视野，坚守长期发展的策略。

    比亚迪公司的掌舵人王传福持有这样的观点：竞争如同卷入漩涡，这是市场经济的基本特征，唯有通过竞争，行业方能兴盛，“无需忧虑”。他强调，每位企业家都应积极投身并融入这场“卷”的浪潮，拥抱竞争，力求在竞争中崭露头角，为国家作出贡献，助力中国品牌崛起，打造出享誉全球的知名品牌。

    朱华荣认为，长安汽车董事长朱华荣认为，新竞争领域正迎来前所未有的激烈程度，这种竞争态势是优质品牌淘汰劣质品牌的自然现象，也是行业迅速恢复健康竞争秩序的最佳途径。竞争本身象征着对卓越的追求，它将推动中国品牌迈向新的高峰，实现用户利益的最大化，并为用户带来真正的价值。展望未来十年，必将涌现出更多具备世界级影响力的中国品牌。

    显而易见，试卷的进行并不会因众人“无法获利”而终止，而争夺价值才是决定新能源汽车下半程胜负的核心所在。

    实际上，不论是新能源物流车的制造商还是经销商，都致力于提升用户价值，增强企业的存活能力。近期，零米轻卡的高层在接受电车资源采访时表示，公司计划携手合作伙伴，全力打造客户价值，共同实现盈利。同时，深圳地区一家实力雄厚的经销商也加强了售后服务市场的布局，致力于开拓新的盈利渠道。